El ferrocarril de Cartagena a Calamar


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El proyecto de construcción de la vía del tren entre Cartagena y Calamar tenía como objetivo unir el río Magdalena con la bahía de Cartagena (Nichols, 1973). Esta ciudad necesitaba conectarse con esta arteria, por donde el comercio de Colombia iba y venía, movilizado en vapores.

El origen de esta iniciativa fue la aprobación de la norma que disponía estimular la construcción de la vía del tren entre Cartagena y Calamar, en el Congreso de los Estados Unidos de Colombia en 1864. Se definió que la mejor manera de unir estas dos regiones era a través de un medio de transporte que no utilizara el Canal del Dique y, para cumplir con este propósito, el Estado de Bolívar contrató con W. Francis Kelly el tendido la línea férrea.

Canal del Dique a la altura de Calamar
Canal del Dique. Fotografía del autor. 2017.

Veinte años atrás, la Cámara Provincial de Cartagena había dispuesto la construcción de un nuevo sendero del Canal del Dique, desechando el construido en 1650, que tenía como puerto en el río a San Joaquín de Barranca Nueva del Rey. Con el nuevo trazado surgió un nuevo pueblo: Calamar, ubicado en la esquina del río con el Dique.

Calamar después de 1950
Calamar después de 1950. Fotografía del archivo del autor.
Calle del Comercio de Calamar (Alvaro Rojano)
Calle del Comercio de Calamar. Fotografía del autor. 2017.

El nuevo canal, siete años después de su inauguración, fue inspeccionado por los ingenieros hidráulicos Jhon May y Gisbourne, para determinar el estado en el que se encontraba y plantear soluciones a su falta de calado navegable. El ingeniero Jhon May recomendó la construcción de una carretera entre el río y Cartagena (Nichols, 1973).

Las obras para tender la vía férrea que fueron contratadas con W. Francis Kelly, como había dicho antes, pero no fueron ejecutadas. En cambio, los trabajos del ferrocarril de Bolívar que unió al puerto marítimo de Sabanilla con Barranquilla se cumplieron en el tiempo establecido en el contrato. La aprobación de este contrato de concesión llevó a Kelly a demandar la validez de la autorización, al argumentar que solo él tenía el privilegio para construir caminos férreos en el Estado soberano de Bolívar. Si la tesis de W. Francis Kelly, hubiera tenido validez y “tuviera la posibilidad de construir el ferrocarril entre el puerto de Cartagena y la ribera occidental del Magdalena-Calamar, el golpe para Barranquilla habría sido fatal para su progreso” (Hoeniggsberg, 1972) (s.p.)

El anhelo de los cartageneros de unirse con el río, a través de un medio moderno de comunicación, debió esperar hasta que el Presidente Rafael Núñez, desempolvara el proyecto, finalizando el decenio de 1880. Tenía razones para hacerlo, pues si bien es cierto entre 1879 y 1888 el puerto de Cartagena se reactivó, en lo que había contribuido la navegación por el Dique, ya en 1890 el Canal estaba intransitable trayéndole consecuencias negativas al puerto. Para entonces, la administración departamental contrató con Roberto Wood, la canalización del Dique, contrato que canceló el contratista (Paolo, 2010).

Fue Núñez quien dio el impulso definitivo a la obra. La principal preocupación de los gobernantes colombianos, con relación al problema de las vías de comunicación, consistió en mejorar la red que entrelazaba las principales regiones del país con el río Magdalena, principal vía de comunicación con el exterior (Melo, 1987). Se criticaba que Colombia no tuviera sistema de ferrocarriles y que los existentes fueran “solamente pequeños trayectos que prácticamente comienzan y acaban en puntos cercanos […] muchas de ellas [las vías del tren] se extienden por cortas distancias del interior al río Magdalena” (Lee, 1921: p. 6).

Los términos del contrato de concesión, suscrito el 18 de noviembre de 1889 entre el Departamento de Bolívar y el contratista Samuel N. Cónico, fueron favorables a los intereses del contratista. El Departamento se comprometió a donarle cinco mil hectáreas de tierras vírgenes a manera de incentivo, aparte de cien mil hectáreas baldías que debía entregarle por cada mes que se anticipara la entrega del carril.

Diez años antes, el Presidente Núñez se había pronunciado en contra de este tipo de concesión, en un mensaje al Congreso en 1881, pero, en esta oportunidad guardó silencio (El promotor. 7 de marzo de 1874, Núm. 157). Había llamado la atención sobre el peligro y las complicaciones que para el porvenir del país traería esta práctica. En concepto del estadista, equivalía a copiar los latifundios, al estilo de las conquistas militares del Imperio Romano.

Pero no solo fueron esas las ventajas las únicas dadas al contratista, también le fue entregado el tren en concesión por espacio de cincuenta años, a partir del momento en que estuvo al servicio público. Al terminar el plazo, la Nación podía adquirirlo, pero si no lo hacía quedaba en manos del concesionario por veinticinco años más. Si vencido este tiempo la Nación tampoco lo adquiría, se ampliaba el término de la concesión si así lo determinaba el contratista; con lo que quedaba la compañía con la posibilidad de mantenerla por una centuria. Para 1920 el gobierno colombiano quiso comprarlo, lo que sucedió trece años después, cuando los costos eran mayores que los ingresos y el transporte de carga por carreteras era una competencia creciente.

El valor de la obra, en un cálculo aproximado, fue de U$D 2’000.000 (dos millones de dólares). En los inicios del trabajo participaron doscientos hombres, número que se elevaría en la medida en que las labores fueron más exigentes hasta completar los dos mil trabajadores. También fueron enganchados cuatrocientos setenta obreros europeos traídos desde Colón, Panamá, debido a la carencia de personal especializado en estas materias.

Se construyeron once estaciones lo largo de la línea férrea. Hasta 1892, el proyecto partía de Cartagena con rumbo a la ribera occidental, en un punto geográfico cercano a Barranca Nueva, sin embargo, el destino final fue las goteras de Calamar, cruzando el Canal del Dique mediante un puente levadizo ubicado en las inmediaciones a Hatoviejo.

En Cartagena fueron construidas dos estaciones del ferrocarril: “Román” y “Núñez”. En Calamar, al principio, edificaron un cadrizo o tendal que llamaron “Goenaga”, hasta donde llegaban los pasajeros a abordar el tren, después de caminar un largo trayecto, desde el atracadero que instaló la empresa a orillas del Magdalena. La estación que se transformó en hito urbano de lo que entonces se tomaba por el extremo del progreso (Téllez, 1989), sobre todo cuando su fisonomía pasó a ser la de un local de mampostería y techo de zinc.

Estación del tren en Calamar. Fotografía del autor. 2017.

La vía fue concluida a finales del mes de mayo de 1894 y en junio fue puesta al servicio del público. Antes habían sido inaugurado quince millas de tramo férreo, ocho semanas después fueron ocho millas más de camino los habilitados para el servicio ferrreo. Al principio el servicio contó con obstáculos como la apatía de la gente por el servicio y la loma de Turbaco, que encarecía los costos de los fletes. Después se hizo indispensable en la comunicación entre ambos puntos geográficos. De este proyecto dijo el escritor Fredd Rippy (1970) que era el aporte más importante de los norteamericanos a las empresas ferroviarias de Colombia (a excepción del Canal de Panamá). Por su parte el poeta José Asunción Silva dijo sobre el tren:

“Es una impresión curiosísima la que produce la vía férrea con sus rieles rígidos, sus carros de viajeros mucho más elegantes que los de la Sabana, sus empleados americanos; en fin, todo un tren de ferrocarril yankee […]”(1996, s. p).

Con la inauguración del tren llegó a la recuperación económica de Cartagena, hacia el cierre del siglo XIX su puerto volvió a cobrar importancia en el comercio nacional, y también se produjo la consolidación de Calamar como puerto fluvial de Cartagena, en el bajo Magdalena.

Con este sistema moderno de comunicación llegaron los materiales de construcción y una plétora de nuevas técnicas destinadas a cambiar para siempre el ámbito socioeconómico del desarrollo urbano y el rostro de la arquitectura (Téllez, 1989). Calamar no fue la excepción, antes del ferrocarril y el auge de la navegación fluvial, las casas importantes ubicadas en el plano urbano eran “La Habana” y “La Isla de Cuba”, identificadas así por sus propietarios Chedik Eljaich y Antonio García, que estaban construidas con materiales como el bahareque y de un material reputado entonces como moderno, el zinc.

La llegada de la cal y del ladrillo permitió la construcción de la primera casa de material o mampostería en Calamar, en el año 1898, que perteneció a Manuel Molinares, ubicada en la Calle del Comercio con esquina norte del callejón del Club o de la Telegrafía. Después fue construida la de Cleofe Enchique de Merlano.

En ese mismo tiempo Esteban Mier Sotomayor levantaba su vivienda frente a la de Carlota Martelo de Posada, quien también la edificó con “materiales modernos”, que el tren y los buques a vapor traían desde las grandes urbes costeñas. Después, fueron levantadas otras viviendas hechas con materiales modernos como la de Antonio Sagbini, a orillas del río, en la Calle del Comercio. Por su diseño, su propietario la reputaba como: “una de la más construidas de la localidad”. A mediados del siglo XX Alberto Llach importó materiales de construcción desde Alemania para la edificación de dos viviendas en Calamar, una de ellas conocida con el nombre de “casa Blanca”, que fue adquirida por María Pérez y Guillermo Arrázola.

Casa de Antonio Sagbbini
Casa de Antonio Sagbbini. Fotografía del autor. 2017.
Casa blanca construida con materiales traídos de Alemania
Casa blanca construida con materiales traídos de Alemania. Fotografía de los archivos del autor. 2017.
Casa que fue de propiedad de Carlos Martelo de Posada
Casa que fue de propiedad de Carlota Martelo de Posada. Fotografía de los archivos del autor. 2017.

La Calle del Comercio, que se consolidó con la navegación fluvial, el ferrocarril y la aviación, se fue llenando de casas de mampostería igual que sus alrededores que poseían un marco arquitectónico casualmente coherente (Téllez, 1989). Construcciones que en su mayoría tenían como referencia las técnicas francesas, que impusieron el modelo llamado republicano, donde se refleja, entre otras características, la construcción de las habitaciones en forma alterna o lineal frente a un patio largo.

No es casual que Esteban Mier Sotomayor contratara al ingeniero francés León Cassan para que diseñara y construyera una casa de dos plantas con azotea, que contaba con un vistoso refinamiento, a la que llamaron “Tía Vice”. El conjunto de casas hechas frente a la orilla del río con fines habitacionales y comerciales, alinean un contingente de puertas altas y anchas que impertérritas parecen vigilar el río de la Magdalena.

El movimiento de pasajeros que traían y llevaban los vapores, el ferrocarril y hasta los hidroaviones, hizo necesaria la existencia en Calamar de una incipiente estructura hotelera compuesta por negocios como: “Santander”, de propiedad de Edelmira Azuero; “Moderno” oCasa Blanca”, de María Pérez y Santiago Carrasquilla; “Bolívar” de Mercedes Galofre; “Central”, de Alicia Paz de Pérez; “Siria” de Rafael Zapata y “Cartagena” de Elena Galofre (Martelo, 2004). Antes del establecimiento de esta estructura existía en esta población una especie de posada bastante cómoda relativa al país (Safrady Charles, 1949).

El gobierno suspendió las operaciones del ferrocarril en 1950 a instancias de la Misión Currie. De esa decisión sostiene el poblador de Calamar Rafael Vergara que fue el 26 de diciembre. Otro habitante de esa localidad, Francisco Castillo, opinó que los cartageneros calumniaron al tren, afirmando que los trabajadores dañaban la carga, y recuerda con nostalgia aquella jornada:

“Ha sido el día más triste en la historia de Calamar. Esa mañana en el mismo tren se llevaron los rieles por donde iba pasando, lentamente, la máquina. La gente lloraba en la calle. Sabía que llegaba la ruina…”. (Historia de Calamar, un popular municipio de Bolívar que hace unos años fue una ciudad, El Tiempo, 16 de julio de 2010, § 12).

Fuentes

Nichols, Theodore E.  Tres puertos de Colombiaestudio sobre el desarrollo de Cartagena, Santa Marta y Barranquilla. Bogotá 1973.

Martelo Sarmiento, V. (2004). Calamar Periodo Republicano. Barranquilla.

Melo, J. O. Et. Al. Historia Económica de Colombia Bogotá 1987.
El promotor. 7 de marzo de 1874. Núm. 157.

Ferrocarriles de Cartagena y Barranquilla 1866. Imprenta de Gaitán: Bogotá.

Historia de Calamar, un popular municipio de Bolívar que hace unos años fue una ciudad. El Tiempo. 16 de julio de 2010. Disponible en: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-7810580

Hoeniggsberg, J.1972. Chispazos de Historia. Barranquilla: Tipografía Dovel.

Lee Sisson, W. (1921). Respecto de los recursos, comercios y medios de comunicación de la Republica de Colombia y de un proyecto de sistema de Transporte.

Libros notariales de Notaría Única de Calamar.

Paolo Solano, S. Et. Al. “Ganaderos y comerciantes: el manejo del Poder Político en el Estado Soberano de Bolívar (Colombia) 1857-1886”. Historia y Sociedad No 18  Medellín, enero de 2010.

Rippy, F. (1970). El capital norteamericano y la penetración imperialista en Colombia.

Safrady, C. (1949). Viaje a Nueva Granada. Bogotá.

Silva, J. A. (1996). Obra Completa. Madrid.

Téllez, G. (1989). Nueva Historia de Colombia – Era republicana. Bogotá.

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