La historia de lo que pudo ser y no fue

La construcción de líneas férreas para comunicar las regiones productivas del país con el mar, y con el río Magdalena, fue política del Estado colombiano a mediados del siglo XIX. Esto se vio especialmente desde 1872 cuando se acentuó la idea de construir sólo ferrocarriles por todas partes, y hablar de caminos carreteros o de montañas era visto como una herejía —tal y como lo sostenía el escritor Salvador Camacho Roldan (1973)—.

Colombia entró en la fiebre de los ferrocarriles y perdió casi todo su interés en las carreteras, por un lapso un poco mayor de treinta años. Fue en ese tiempo en el que el Presidente Manuel Morillo Toro buscó entrelazar al río con el mar, con el viejo mundo, con el comercio exterior, en fin, con la civilización, para lo fueron formulados cuatro proyectos férreos a desarrollar en la Costa Atlántica: el camino de tablones y rieles de hierro entre Tolú y Chinú, pasando por Sincelejo y Sampues. El otro era el proyecto férreo para comunicar a El Carmen de Bolívar, como centro tabacalero, con Zambrano, puerto en el río Magdalena. Otro propósito era el de intercomunicar a Cartagena con Calamar, a orillas del río y del canal del Dique y, la línea férrea entre Santa Marta y el margen Oriental del río Magdalena.

plano inicial F. Sta Mta ferrocarril

Plano del Ferrrcarril Santamarta – Fundación.

El proyecto de construir una línea férrea entre Santa Marta y la margen derecha del río, tenía como objetivo conectar la línea con los vapores que surcaban el río Magdalena. El Estado del Magdalena destinó para el proyecto la suma de veinticinco mil pesos, que administró la Sociedad Patriótica de Santa Marta. La línea debía partir del puerto de Santa Marta hacia la ciénaga de Zapayán, con lo que según el proyecto: “habría vida y animación a todas las industrias pues, con el establecimiento de esa vía férrea necesariamente vendrían capitales que darán alimentos a las industrias pecuarias, a la agricultura, al comercio y en general a todas las industrias […]” (Rojano, 2002).

La escogencia de la ciénaga como puerto del tren no era casual, en 1872 la Asamblea Legislativa del Magdalena entregó en concesión, por cincuenta años, a Roberto Joy el derecho a la navegación a través de vapores entre ese espejo de agua y el río Magdalena. Fue a Joy y a Manuel Julián de Mier a quien el Estado del Magdalena entregó en concesión la construcción del ferrocarril.

En la administración estatal del General José María Campo Serrano fue dispuesta la suma de cinco mil pesos para contratar la explotación y levantamiento de planos para tender la línea férrea hasta Heredia, a orillas del río, y después hacia la ciénaga de Cerro de San Antonio. Pero, cuando el concesionario fue la compañía The Santa Marta Railway Company Limited, estos destinos fueron reemplazados por El Banco. Pasados dos años de esta decisión surge otra consignada en el contrato aclaratorio, número 35, suscrito entre el Estado del Magdalena y la compañía, que buscaba llevar la vía hasta cualquier otro punto del río, debajo de El Banco. El lugar escogido fue Plato, sin embargo, The Santa Marta Railway Company Limited no tenía como objetivo tender la línea hasta ese lugar y, como lo veremos, mucho menos hasta el río.

Descartaba este destino sustentada en aparentes estudios, hechos durante diez años, sobre el tráfico y movimiento de carga de los vapores que navegaban por el río en torno al puerto de Plato. Para la compañía el tonelaje total anual que pasaba por el puerto fluvial de Plato no llegaba a las 80.000 toneladas, de las cuales una tercera parte más o menos era transportada por la ruta de Cartagena y dos terceras partes por la ruta de Barranquilla. Decía la compañía: “Prolongando el ferrocarril de Santa Marta hasta el río Magdalena, no es muy probable que se le conseguiría desviar hacia él, más de la mitad del tráfico y para esto indudablemente sería necesario trabajar algunos años” (“El ferrocarril del Magdalena”).

En fin, para la compañía llevar el tren hasta la orilla del río se constituía en un gravamen para el tesoro nacional, una perdida al fisco departamental y una carga para la Compañía sin utilidad ni beneficio para nadie.

El tema fue materia de debate en la Asamblea departamental del Magdalena, para 1911, en el que el Gerente de la Compañía, P. H. Marshal, aceptó que el ferrocarril no había llegado al río Magdalena, pero que con la extensión de los rieles hasta Fundación habían logrado que buques regresaran de manera continua al puerto de Santa Marta. (“Informe Ferrocarril del Magdalena”).

También dijo a los diputados que antes que seguir empeñados en llevar los rieles al río, era preferible extenderlos hacia el valle de Ariguaní, con lo que se fomentaría la agricultura y la ganadería en las sabanas de Camperucho, los Venados y el Diluvio, y se estimularía la explotación de las minas de cobres de Camperucho que estaban abandonadas por la imposibilidad de sacar el mineral a los puertos del mar. Se refirió a las tierras adyacentes a Plato, por donde iría la línea, a las que identificó como despobladas y estériles, comparándolas con las tierras fecundas de Fundación y de Ariguaní. El argumento del concesionario se resumía en una pregunta que hizo ante los miembros de la duma departamental: “¿Qué sacamos con que el tren venga de Fundación al río Magdalena, atravesando regiones incultas, en donde no hay absolutamente productos que pueda transportar?”.

Foto del ferrocarril de en Fundacion sepia

Foto del ferrocarril de Fundación.

El interés de la empresa era tender la vía del ferrocarril por las tierras baldías de Ariguaní, y de apropiarse de ellas a través de la solicitud de que le adjudicaran trescientas hectáreas de estas tierras baldías por cada kilómetro de línea férrea construida. El proyecto del concesionario se enfrentó a la prohibición que establecía la Ley 104 de 1894, de entregar tierras en la forma que éste pretendía. También se enfrentó a la oposición que hicieron en Santa Marta líderes políticos y económicos que hicieron suyas las palabras del Presidente Núñez, consignadas en un mensaje al Congreso, en las que llamaba la atención sobre el peligro y las complicaciones que veía para el país con la política de entrega de tierras a los concesionarios.

Según Julio Hoenigsberg de haberse construido el ferrocarril entre el puerto de Cartagena y la ribera occidental del Magdalena (Calamar), antes que el Ferrocarril de Bolívar, el golpe para Barranquilla habría sido fatal para su progreso. Parafraseando a Hoenigsberg debemos admitir que el incumplimiento del proyecto de comunicar a Santa Marta con el río, fue un golpe fatal para el desarrollo económico del bajo Magdalena. Y frente a la rigurosidad de los hechos cumplidos, solo cabe señalar que el fallido proyecto de extender el ferrocarril desde Santa Marta hasta el río Magdalena devela la historia de lo que pudo ser y no fue para una región que aún espera su redención.

Referencias

  1. Carta de la The Santa Marta Railway Company Limited al General Rafael Reyes., de diciembre 9 de 1908. (S,d.).
  2. Camacho Roldan, S. 1973 [1897]. Notas de Viaje. Bogotá: Banco de Bogotá.
  3. El ferrocarril del Magdalena. (7 de marzo de 1874). Semanario El Promotor de Barranquilla, (157).
  4. Informe Ferrocarril del Magdalena. (19 de junio de 1911). Semanario El Comercio, (822).
  5. Rojano Osorio, Á. (2002). Libro Municipio de Pedraza. Aproximaciones históricas. Barranquilla: Editorial El Abuelo.

Resumen
Fecha
Título
El Ferrocarril de Santa Marta hacia el río Magdalena
Puntuación
5